Opis Techniczny

HELIKOPTER AK1-3:

 

Płatowiec:

 

Rama kratownicowa wykonana jest z rurek z chromowanej stali z dwiema oddzielnymi, ułożonymi w kształcie litery „V” odwróconymi ramami wykorzystanymi do zamocowania Głównej Przekładni Wirnika (MRG) do śmigłowca. Istnieje również możliwość zdjęcia dwóch ram pomocniczych silnika, które go utrzymują, dzięki izolowanych gumą łożom silnika znajdujących się pod nim. Na każdym z rogów kratownicy znajduje się spawana, duża, okrągła klamra, przez którą przechodzą wykonane z tytanu nogi płozy o średnicy 51 mm. Z przodu śmigłowca znajdują się cztery wzmocnienia utrzymujące kabinę w całości. Wszystkie strukturalne śruby wykorzystane w helikopterze mają rozmiar metryczny i wykonano je z tytanu. Podłoga kabiny przymocowana jest do górnej części trójkątnej ramy pomocniczej, wykonanej z duraluminium, dołączonej do wykonanego ze stali chromowo-niklowej ramy.

Składane, boczne ramy dołączane do głównej przekładni wirnika.

Podpory płóz składają się z jednego elementu, a wykonano je z wygiętych rur, które zabezpieczono za pomocą gumowych tulejek wewnątrz okrągłych gniazd. Dolne końcówki tytanowych podpór posiadają wyprofilowane zakończenie, do którego mocuje się płozy wykonane z duraluminium. „Podwozie” wygląda solidnie i jest zarazem bardzo lekkie. Każda płoza posiada wózek wykonany z duraluminium oraz dołączone koło oraz estetyczne, wykonane z tego samego materiału podnóżki na przedniej podporze z każdej strony w celu ułatwienia wejścia do kabiny.

 

Należy podkreślić, że podpory płóz (2) wykonane są z tytanowej rury o średnicy 51 mm.

Główna Przekładnia Wirnika (MRG) i zintegrowana jednostka głównego reduktora mechanicznego łącznie tworzą kształt litery „L” wraz z wykrzyżowaniem łączącym dwa końce tworząc trójkąt. Trójkąt ten, stanowi część struktury ramy i łącznika z przodem ogona kadłuba oraz górnym mocowaniem silnika. Z każdej strony, z tyłu ramy, dołączono dwie wykonane z duraluminium ukośne rozpórki, które łączą się ze spodem ogona kadłuba jako wspornik ok. 2/3 ich długości.

Wykorzystanie systemu napędowego MRG, jako część nośną, jest rzeczą niezwykłą w helikopterze, podobnej konstrukcji używają bolidy Formuły 1 oraz motocykle klasy Super Bike, gdzie przekładnia silnika tworzy jednocześnie część podwozia. Używając kratowej konstrukcji istnieje możliwość wykorzystania minimalnej ilości rur z chromo-niklowej stali bez utraty sztywności, dzięki temu konstrukcja jest zwarta i lekka.

Rzut boczny i czołowy.

 

Belka ogonowa:

Ogon kadłuba jest wykonany z czterech zwiniętych blach, tworząc rurę. Trzy spojenia, które łączą ze sobą cztery rury są dużymi, obrobionymi na maszynach CNC, usztywniającymi żebrami utrzymującymi trzy łożyska podporowe znajdujące się w wale napędowym wirnika ogonowego. Zamontowano również cztery mniejsze żebra położone w połowie długości odcinka czterech rur w celu otrzymania maksymalnej sztywności. Każde z łożysk wału napędowego wirnika ogonowego jest podtrzymywane na gumowej podkładce, która z kolei znajduje się w aluminiowej obudowie połączonej z dużymi elementami, umożliwiając „unoszenie się”. Wał napędowy wykonany jest z rur ze stali chromowej o długości 22 mm oraz tulei zaciskowych znajdujących się na wale w pozycji liniowej wraz z łożyskami podpierającymi. Na każdym z końców wału jest łącznik ze stali pokrytej galwanicznie w kształcie dwóch stożkowych tulejek oraz tytanowej śruby. Obok przedniego łącznika znajduje się lekkie, stalowe koło z 24 zębami. „Koło” to aktywuje czujnik magnetyczny licznika obrotów wirnika z każdym zębem przechodzącym przez ten czujnik, tworząc impuls elektryczny aktywujący ten licznik. W momencie całkowitej awarii elektrycznej i zasilania, urządzenie to będzie nadal działało podczas autorotacji.

Statecznik kierunkowy posiada dołączone wzmocnione kliny położone w strategicznych miejscach, w punkcie mocowania statecznika kierunkowego, w pionowym i poziomym stabilizatorze łączącym oraz w miejscu, gdzie znajduje się kabel oporowy systemu ukierunkowania nitowanych przy użyciu „pełnych” nitów rolek. Poziome i pionowe stateczniki ogonowe wykonano na wzór nitowanych, metalowych skrzydeł. Ładnym wykończeniem są elementy wykonane w technologii CNC wraz z zaślepkami. Wszystkie wysięgniki statecznika kierunkowego są wykonane na maszynach CNC. W miejscach, gdzie śruby mocujące muszą przejść przez konstrukcję aluminiową, najpierw montowany jest kołnierzowy „insert” wykonany ze stali nierdzewnej lub tytanu.

Jak można zauważyć na zdjęciach, firma kładzie ogromny nacisk na fachowość i dokładność.

 

System przekazywania mocy:

 

Silnik przekazuje moc w tradycyjny i sprawdzony sposób, czyli dzięki zmniejszeniu prędkości oborowej za pomocą kół pasowych oraz pasów klinowych, zmniejszając również prędkość drugiej Przekładni Głównego Wirnika (MRG) oraz wału Przekładni Wirnika Ogonowego (TGR).

Moc silnika oraz obroty wału korbowego przekazywane są przez elastyczne metalowo-gumowe sprzęgło do dolnego pasa klinowego na kole pasowym znajdującego się w głównym reduktorze mechanicznym (redukcyjna skrzynia pasowa). Reduktor mechaniczny koła pasowego wykonano z frezowanych elementów wykonanych z duraluminium, które są oddzielone za pomocą rozpórki żeberkowej. Pomiędzy ramami bocznymi znajdują się aluminiowe koła pasowe, mniejsze na dole i większe na górze. Każde z kół połączone jest ze stalowym wałem podpartym przez duże, uszczelnione łożyska znajdujące się z każdej strony. Łożyska reduktora mechanicznego osadzono na stalowym uchwycie i połączono z każdej strony z ramą. W górne koło pasowe wbudowano sprzęgło typu „wolne koło”. Sprzęgło połączono z wielowypustowym wałem pośrednim Głównej Przekładni Wirnika (MRG) wspieranym przez tylne, uszczelnione łożyska w stalowej tulei. Wykonany z 40 mm stali wał pośredni przekładni jest podtrzymywany przez dwa duże łożyska stożkowe, które smarowane olejem z Głównej Przekładni Wirnika (MRG). Te dwa łożyska stożkowe dopasowano do stalowej obudowy, którą przytwierdzono do Głównej Przekładni Wirnika (MRG) wykonanej w technologii CNC. Uszczelnione łożyska reduktora mechanicznego wyposażono we wskaźniki temperatury w celu sprawdzenia ich stanu przed lotem. Na kołach pasowych pracują wzmocnione Kevlarem pasy klinowe, a górną część reduktora mechanicznego pokryto kompozytową tarczą wzmacniającą z każdej strony, w celu zapobiegnięcia działania czynników atmosferycznych.

 

W momencie uruchomiania silnika należy odłączyć wirniki tak, aby sześciorowkowe, nienapięte pasy klinowe zostały wykorzystane jako sprzęgło w momencie startu. Po włączeniu silnika, przełącznik sprzęgła zamontowany na tablicy rozdzielczej należy ustawić w pozycji „włącz”, po czym zaświeci się pomarańczowa lampka oznaczająca włączanie sprzęgła poprzez powolne napinanie sześcio-rowkowych pasów klinowych wykorzystując siłownik elektryczny. Napinanie pasa klinowego następuje dzięki pracy popychacza dźwigniowego i rolki prowadzącej, popychając pasy klinowe do środka. Napinanie pasów klinowych w tym wypadku zwiększa opasanie wałów napędowych zapewniających brak odchyleń w momencie mniejszego napięcie pasa. Napięcie pasa jest wstępnie ustawiane z wykorzystaniem wewnętrznej sprężyny napinającej. Po niecałej minucie zapala się lampka wskazująca pełne włączenie sprzęgła.

Na końcu wału pośredniego Głównej Przekładni Wirnika (MRG) znajduje się sprzęgło metalowo-gumowe łączące się z przednią częścią wału napędowego wirnika ogonowego i kolejnym sprzęgłem metalowo-gumowym łączącym się z przekładnią wirnika ogonowego z tyłu. Przekładnię wirnika ogonowego wykonano ze stopów lekkich na bazie aluminium oraz dwóch stalowych osłon łożysk, zamocowanych pod kątem 90°. Znajduje się tam również utwardzone, stożkowe koła zębate o zębach łukowych ustawione z dużym wziernikiem oleju na końcu. Nie ma żadnego czujnika w postaci chipu, lecz dołączono w zamian wskaźnik temperatury.

AK1-3 zaprojektowano z myślą o wykorzystaniu go w dwóch konfiguracjach: jako dwuosobowy statek powietrzny z maksymalną wagą całkowitą wynoszącą 650 kg z powodu ograniczeń związanych ze środkiem ciężkości oraz w przyszłości, jako statek powietrzny nawożący pola uprawne. Główna Przekładnia Wirnika (MRG) została opracowana z myślą o ciągłej pracy na najwyższych obrotach 156 KM oraz w konfiguracji do nawożenia pól uprawnych z możliwością dostosowania wagi do 740 kg. (System nawożenia pól uprawnych zostanie udostępniony w późniejszym terminie.) Duża obudowa Głównej Przekładni Wirnika (MRG) została wykonana z litego metalu i ma wyfrezowane gniazdo do montażu koła atakującego przekładni zębatej. Pokrywę górną, żebrowaną wewnętrznie, wykonano na maszynach CNC. Znajdują się w niej większe łożyska stożkowe i kulkowe, podczas gdy dolna, żebrowana zewnętrznie, pokrywa wspiera mniejsze łożyska stożkowe i kulkowe, które utrzymują główny wał wirnika. Przekładnia główna stożkowa składa się z koła talerzowego o średnicy 280mm o zębach łukowych i współpracującego z nim koła atakującego. Oba koła są obrobione cieplnie w celu zwiększenia trwałości.

Stalowe czopy wału wkręcono do środka kół zębatych i przymocowano do głównego wału wirnika na 64 mm wypukłej części w celu przeniesienia momentu obrotowego. 10 mm część masztu głównego wirnika znajduje się wyżej, w miejscu dołączonego koła zębatego. Za pomocą łożyska wzdłużnego oraz łącznej średnicy wystającego elementu wynoszącej 78 mm, helikopter może utrzymać swój ciężar. Wszystkie sprawdzone przeze mnie części wyglądały bardzo solidnie, zdolne do udźwignięcia znacznie większej wagi niż 740 kg wagi całkowitej statku powietrznego. Główna Przekładnia Wirnika nie posiada czujnika z chipem, lecz magnetyczny korek, duży wziernik poziomu oleju oraz czujnik temperatury. Mogę stwierdzić, że przekładnia się nie nagrzewa, a po 30 minutach pracy w zawisie z dwiema osobami jej temperatura wynosiła ok 60-70°C, zaś Przekładnia Wirnika Ogonowego TRG była tylko ciepła. Test ten odbywał się w chłodny dzień o temperaturze powietrza wynoszącej 14°C.

 

Napęd wirnikowy:

 

Konstrukcja głowicy wirnika używana na śmigłowcu AK1-3 jest niezwykła i niepowtarzalna dla takiego lekkiego śmigłowca. Nazwa techniczna to „laminowany system retencji łopat wirnika", nazywany często „laminowanym systemem listwy skrętnej". Ten system jest obecnie używany jedynie w dużych bojowych helikopterach jak amerykańskich Apache-Longbow i rosyjski Black Shark. Wykorzystuje się ją również w niektórych modelach helikopterów Hughes. Główny wirnik składa się z trzech kompozytowych łopat obracających się zgodnie ze wskazówkami zegara, podczas gdy wirnik ogonowy posiada dwie kompozytowe łopaty. Główne łopaty wirnika działają z prędkością operacyjną wynoszącą: 460 obr/min. = dolny limit czerwonego zakresu obr/min., 465 do 505 = dolny zakres, 505 i 565 obr/min. = pasek zielony, 570 do 595 obr/min. = górny pasek oraz 600 obr/min. = limit czerwonego zakresu obr/min.

Laminowany systemem listwy skrętnej składa się z 16 cienkich płyt stalowych w kształcie litery „Y”. Płyty te mogą się wyginać do góry i do dołu, łatwo skręcać i zastępować bardziej konwencjonalne, lecz obszerne i powszechnie stosowane przeguby przekręceń. Najlepszym porównaniem są ułożone listwy skrętne, które również z łatwością się wyginają.

 

Łopaty wirnika są zamontowane pod niewielkim kątem względem centralnego wału wirnika. Poprzez precyzyjne ustawienie kąta próbowano zneutralizować efekt siły oporu i odśrodkowej tak, aby obydwa ramiona ułożone w kształcie litery „Y” pozostawały pod podobnym napięciem. W celu umożliwienia sterowania łopatami wirnika zamontowano kompozytową listwę skrętną nad laminowanymi szynami, która jest dopasowana do stalowego uchwytu łopaty na jej krawędzi, i która posiada centralne łożysko z boku piasty wirnika, co pozwala łopatom na przestawienie i złożenie. W zewnętrznej części rury skrętnej najbliżej piasty, znajduje się „ucho” wykonane z duraluminium, które połączono z płytami. Każda z rur skrętnych posiada cztery duże otwory kontrolne z przodu i z tyłu w celu ułatwienia sprawdzenia laminowanych płyt przed wykonaniem lotu. Płyty same w sobie nie podlegają serwisowaniu tylko wymianie „na pewnych warunkach”. Wymiana tych laminowanych, skręconych systemów szynowych nie wymaga większego nakładu pracy. Do głównych zalet należy: prostota mechaniczna, ogromna oszczędność wagowa, możliwość dokonania łatwego przeglądu oraz brak konieczności wykonania serwisowania. Drążek skrętny wirnika ogonowego wymienia się w serwisie projektowania helikopterów po wypracowaniu 2000 godzin.

 

Piasta wirnika ogonowego:

 

Napęd wirnika ogonowego również wykorzystuje laminowane, skręcone płyty zamiast łożysk oporowych w celu przeciwdziałania sile odśrodkowej.

1) Obudowa

2) Gniazdo

3) Widełki

4) Piasta

5) Nakrętka widełek

6) Wywrotka

7) Laminowane, metalowe płyty skrętne

8) Tuleje szyn skrętnych

9) Podkładka widełek

10, 11, 12) Łożyska widełek, tuleje, nakrętki i podkładki

Łopaty wirnika:

 

Kompozytowe łopaty głównego wirnika posiadają nieliniowe skręcenie wynoszące -9.5° oraz zmienny profil NACA 63012/63015. Skonstruowano je dzięki wcześniejszemu opracowaniu prostokątnego pudełka o wysokiej wytrzymałości, wykonanego z materiałów kompozytowych, w którym znajduje się dźwigar, i który jest następnie utwardzany elektrycznie podgrzewaną formą odlewniczą. Dźwigar ten jest następnie umieszczany w formie łopaty gdzie dodaje się wyprofilowany, ciężki ołów do dwumetrowej krawędzi natarcia oraz pianki Rohacell dodanej jako wkładki krawędzi spływu. Cały punkt mocowania jest następnie pokrywany wierzchnią warstwą kompozytu. Tuleje ze stali nierdzewnej są umieszczane na oparciach, a wymienna nakładka krawędzi natarcia jest wykorzystywana w momencie wyczyszczenia łopat i pomalowania ich. Każda ukończona łopata waży ok 7,5 kg.

 

Łopaty wirnika ogonowego również wykonano z materiału kompozytowego i wykorzystano w nich piankę Rohacell z wymienną nakładką krawędzi natarcia. Zarówno łopaty wirnika głównego jak i ogonowego wymieniane są „na szczególnych warunkach”. Wygląd zewnętrzny i jakość łopat wirnika były znakomite. Żaden z helikopterów Sanka, którym latałem nie posiadał klapek wywarzających na łopatach, ale wszystko działało dobrze zapewniając możliwość wykonania gładkiego lotu, nawet w trakcie głębokich zakrętów oraz przy prędkości dopuszczalnej.

 

Układ sterowania:

 

AK1-3  posiada standardowe, stosowane w helikopterach podwójne sterowanie oraz drążek sterowania położenia wirnika i drążek zmiany kąta natarcia łopat z pokrętłem regulacji tarciowej. Mechanizm zwiększenia tarcia na lewym drążku sterowania położenia wirnika (miejsce głównego pilota) wykorzystuje zamontowany w podłodze system docisku kołnierza umieszczonego dookoła podstawy dopasowanej do drążka za pomocą pokrętła. Blokada występuje również u podstawy głównego drążka zmiany kąta natarcia łopat i jej docisk jest regulowana za pomocą pokrętła. Nie zauważyłem mechanizmu blokady występującego na przepustnicy, jednak w trakcie lotu przepustnica zawsze zostawała w miejscu gdzie ją zostawiłem, tak więc nie było żadnej potrzeby, aby tam właśnie występował dodatkowy mechanizm.

Ruch drążka sterowniczego jest zsynchronizowany z przepustnicą i dobrze spełnia swoją pracę utrzymując obroty silnika i wirnika w „szerokim, zielonym pasku” z nieznacznym wymaganym wkładem pilota w trakcie wykonywania przejścia i agresywnych manewrów. Regulacja sterowania przepustnicą jest dostępna w celu ułatwienia pilotowi kontroli nad maszyną. Układ ten składa się z „tempomatu” Subaru dopasowanej do użytku helikopterów. Można go włączyć i wyłączyć za pomocą przycisku cyklicznego zacisku. Układ sterowania pasuje do spokojnego rodzaju lotu oraz podróżowania i nie reaguje w taki sam sposób jak układ CH-7 Kompress czy też R 22. Cykliczny zacisk posiada również trzy przyciski: jeden służący do obsługi radia i jeden zapasowy, którego obecnie używam do zmiany częstotliwości radiowych. Istnieje również „Collie hat”, czteropozycyjny przycisk na górze drążka sterowniczego, którego obecnie nie wykorzystuję.

Pedałów helikoptera nie można dopasowywać, lecz siedzenia można przesuwać do przodu i lekko do tyłu za pomocą zwolnienia mocowania złożonego z czterech śrub i ponownie dokręcając je do podłogi kabiny. (Czynności tej nie można wykonywać szybko i zbyt często). Wszystkie przyciski wydały mi się miłe w dotyku, łatwo dostępne i proste w obsłudze, a przy moim wzroście 1,81m znajdowały się w idealnym położeniu.

Siły nacisku przekazywane są do napędu wirnika przez duraluminiowe popychacze i dźwignie. Odwrotny bezpośredni system sterowania wejścia kontrolnego przekazywany jest przez połączone systemy dźwigni, okablowanie i drążek przesuwu. Wszystkie ruchome części układu regulacji obracają się w uszczelnionych łożyskach, a łączniki są podłączone w bezpieczny sposób i wykorzystują nakrętki koronowe z zawleczkami zapewniając dodatkowe zabezpieczenie.

Dźwignia zmiany kąta natarcia łopat posiada niezwykłą zaletę, jaką jest „neutralny drążek” zainstalowany pod podłogą kabiny. Za pomocą tej cechy można przytrzymać drążek zmiany kąta natarcia łopat w momencie jego nie użytkowania, gdyż w trakcie startu maszyny jest on wagowo neutralny i zatrzymuje się w miejscu przy minimalnym przesunięciu drążka. Lewa ręka pilota może odpocząć, w szczególności w trakcie dłuższych lotów, gdyż nic nią nie musi robić i wciąż może obniżyć drążek w momencie awarii. Osiągnięto to mechanicznie dzięki zastosowanemu mechanizmowi sprężynowemu. Sprecyzowana obróbka mechaniczna poniższego układu regulacji podłogi kabiny może być przeanalizowana dzięki załączonym zdjęciom niepomalowanego modelu fabrycznego.

 

Trzy długie popychacze służące do obsługi systemów sterowania skokiem ogólnym i okresowym łopat ułożono pionowo za kabiną łącząc trzy małe wahacze dołączone do

przedniej części Głównej Przekładni Wirnika (MRG). Z drugiej strony każdego z wahaczy, jest krótki drążek sterujący, łączący się ze statyczną, nisko położoną tarczą sterującą. Następnie z górna, obrotowa tarcza sterująca łączy się z trzema prętami kontrolnymi.

Poniżej tarczy sterującej znajduje się guma pokrywająca jej górną i dolną część, chroniąc włókno i maszt wirnika od kurzu i wody w momencie przesuwania względem siebie.

Impuls sterowania kierunkowego przekazywany jest z pedałów przez popychacze do koła, na którym pracuje stalowa linka pod podłogą kabiny. Do koła z kablem przymocowano 3mm linkę sterującą ze stali nierdzewnej skierowany ku ogonowi oraz poprowadzono żłobkowany wałek do kolejnego, identycznego koła z kablem na końcu statecznika kierunkowego. Z koła z kablem wychodzi krótki popychacz połączony z dźwignią sterującą wirnikiem ogonowym. Prowadnik wirnika ogonowego posiada również położone niżej dwa gumowe elementy osłon pyłowych zapobiegających styczności z wodą i brudem. Cały żłobkowany kabel przepustnicy rolkowej posiada łożyska kulkowe oraz belkę bezpieczeństwa powyżej kabli sterujących, co zapobiega możliwości wypadnięcia obluzowanego kabla z przepustnicy rolkowej.

Moim zdaniem elementy kontrolne są dobrze spasowane, solidne i powinny wytrzymać przynajmniej 2000 godzin do wykonania przeglądu.

 

Kabina:

 

Kabina jest bardzo przestronna i komfortowa dla dwóch dużych osób, a przy szerokości 1,353 mm nie ma potrzeby zaprzyjaźniania się z osobą w kabinie, nosząc nawet duże ubrania. Dla przykładu kabiny Robinson and Rotorway mają szerokość 1,100 mm.

Kompozytowa podłoga kabina wraz z położoną pod nią trójkątną aluminiową ramą pomocniczą stanowią główne elementy strukturalne. Podłogę wykonano z 16 mm sklejki z wyciętymi otworami ulgowymi, aby pozostawić lekką drewnianą kratę wypełnioną spienionym PCV. Krata, wraz ze wszystkimi wymaganymi punktami mocowania dołączonymi do ramy pomocniczej i punktów mocowania układu sterowania. Wszystkie obrobione puste przestrzenie wypełniono pianką. Następnie zastosowano osłonę materiału kompozytowego z obu stron, co dało efekt bardzo jasnej i ułożonej podłogi. Niższą ramę wykonano z duraluminium i znitowana dzięki wykorzystaniu technologii CNC oraz połączono z resztą ramy.

Ramy siedzeń wykonano z tytanowych rur, które posiadają podstawę wykonaną ze znitowanego aluminium. Zamocowano również poduszki siedzeń, a następnie obszyto wszytko skórą. Każde siedzenie wyposażono w czteropunktowe pasy bezpieczeństwa oraz ochraniacze ramion, przyczepione do podłogi/ramy pomocniczej każdego z tylnych siedzeń. W kabinie jest również torba o ok. 10L pojemności położona pod siedzeniem pasażera na małe przedmioty. Mała gaśnica znajduje się pod siedzeniem pilota.

 

Okrągłą, górną część kabiny wykonano z kompozytu z czterech oddzielnych, poliwęglanowych przednich szyb, które złączono, co dało efekt gładkiej i jasnej struktury.

Dolny, wybrzuszony panel również wykonano z kompozytu, a utrzymują go śruby, co ułatwia obsługę podnośników, lekkiego, sportowego akumulatora „Red Top” oraz wiązki przewodów elektrycznych.

Kompozytowe ramy drzwi połączono z poliwęglanowymi oknami oraz wytłaczanymi elementami gumowymi dopasowanymi do swojej wewnętrznej krawędzi. Każde drzwi zamocowano za pomocą zawiasów, a zamykanie następuje dzięki zwykłemu zatrzaskowi z tyłu drzwi. W razie potrzeby drzwi można z łatwością zdjąć. Prędkość dopuszczalną ograniczono do 150 km/h (80 węzłów) lecąc bez drzwi nad poziomem morza.

Panel główny wykonano z nitowanych arkuszy aluminium oraz trzech oddzielnych paneli kaskadowych umieszczonych na dole pod różnymi kątami w celu zapewnienia pilotowi lepszej widoczności. Panel główny zawiera również system ogrzewania kabiny wraz z gorącą wodą z silnika, małą chłodnicą oraz elektrycznym wentylatorem i jego urządzeniami sterującymi temperaturą.

Mniejszy, fabryczny panel górny zamieniono na szerszy do modeli przeznaczonych na rynki zachodnie.

Panel górny mieści w sobie wiązkę 9 kontrolek ostrzegawczych, wskaźnik wirnika w technologii LED i wskaźnik obrotów silnika, wskaźnik 120 węzłów prędkości przelotowej, wskaźnik 2000 ft/min prędkości pionowej, czuły wysokościomierz z podskalą do 20,000 ft, wskaźnik skoku łopaty wirnika głównego w technologii LED, szklany wyświetlacz Enigma Stratomaster oraz transponder Garmin GTX327 typ C.

Enigma Stratomaster to wspaniałe urządzenie, które wynaleziono i wyprodukowano w Cape Town, przez firmę MGL Avionics. Enigma wskazuje informacje pochodzące z wysokościomierza, Magnetometra, rurki Pitota, anteny GPS oraz z RDAC. RDAC łączy się z czujnikiem silnika niezależnie od podanych 9 sygnalizujących wiązek świateł ostrzegawczych. Za pomocą tych czujników można sprawdzić: ciśnienie oleju, temperaturę oleju i wody, ciśnienie ładowania w przewodzie wlotowym, cztery elektrody wskazujące na Temperaturę Spalin, przepływ paliwa, obroty wirnika i paliwa. Istnieje wiele dodatkowych portów, gdzie w razie potrzeby można dodać inne czujniki. Enigma posiada również koder wysokości zapewniający informacje transponderowi Garmin.

Enigma dostarcza też różne informacje o podanych przyrządach. Jako wsparcie zapewnia o wszystkich zasadach lotu z widocznością, sztuczny horyzont, mapy GPS, nawigację po niebie, widzenie terenu w 3D wraz z widokiem lotniska,  wskaźnik sytuacji poziomej, urządzenie do ostrzegania pilotów o zbliżającej się powierzchni gruntu, elementy badające prędkość wiatru i jego kierunek oraz kompletne urządzenie kontrolne silnika dające możliwość użytkownikowi na wybór ostrzeżenia, wliczając w to ostrzeżenia głosowe informujące o osiągnięciu zaprogramowanego limitu. Oto krótkie streszczenie głównych funkcji, lecz aby dowiedzieć się więcej o symulatorze Enigmy należy odwiedzić stronę www.mglavionics.co.za

Panel główny mieści w sobie wskaźnik paliwa, wskaźnik temperatury wody, wskaźnik temperatury Głównej Przekładni Wirnika, radio Microair, główny włącznik zapłonowy i włączniki sprzęgła wraz z układem sterującym ogrzewaniem kabiny.

Dolny panel zawiera elektryczne bezpieczniki i włączniki dotyczące świateł lądowania MGL, światła Nawigacyjne i operacyjne, wentylator Chłodnicy, system ostrzegania o prędkości maszyny i prędkości wirnika.

Wskaźnik roboczogodzin jest położony po lewej stronie kolumny panelu głównego.

 

Na środku dachu zamontowano dwa haczyki do wieszania słuchawek, a tylne przegrodzie kabiny zostało zakryte jakimś materiałem. W kabinie znajduje się małe okno pozwalające na spojrzenie do tyłu, gdy maszyna znajduje się na ziemi. Jakość wykończenia była wysoka i odmienna od recenzji panelu. Ze swojej strony dodałbym dwie małe gumowe maty pod nogi, gdyż pięty pilota mogą wkrótce zniszczyć wykładzinę... Jedynie kilka drobnych szczegółów!

 

Silnik:

 

AK1-3  zasilany jest sprawdzonym i bardzo wydajnym silnikiem  Subaru EJ 25.

Silnik ten, fabryka stosuje wyłacznie nowe jednostki wykorzystuje mechaniczny/sterowany przepustnicą system linkowy. Chłodzony wodą silnik to czterocylindrowy (Boxer) z wtryskiem paliwa, jednym, górnym wałkiem rozrządu, czterema zaworami na cylinder oraz półprzewodnikowym zapłonem oraz dwiema pompami paliwa. Średnica skoku silnika wynosi 99.5 mm do 81 mm i posiada cztery zawory na cylinder. Cechą silników czterozaworowych jest działanie przy wyższych obrotach z większą łatwością i bez żadnych przeciążeń, jak również pozwala na wykorzystanie większego zaworu wlotowego i wylotowego, dzięki czemu silnik pracuje lepiej na wyższych obrotach. Silnik pracuje gładko przy każdej prędkości. Samoczynnie dostosowuje mieszankę paliwa względem warunków, więc nie ma żadnej potrzeby, aby wykonywał to pilot. Sterownik wtrysku Yanmar można zaprogramować dzięki urządzeniu elektronicznemu, zarządzającemu systemem zasilania silnika, dostosowując go do wymogów helikoptera.

Do zasilania w energię zastosowano angielski akumulator wyścigowy „Red Top”. Jest on o połowę mniejszy i lżejszy od standardowych. Umieszczono go pod kabiną, nieznacznie poniżej sterowników.

 

AK1-3  wykorzystuje wirniki obracające się z prędkością 565 obr (105,5%- górnej części zielonego paska), a silnik kręci się z prędkością 5,600 obr, w celu osiągnięcia pełnej mocy przy starcie i lądowaniu. Dolna część zielonego paska wynosi 5,000 obr, a poziom lotu rejsowego ustawiono w połowie zielonego paska (100%), przekraczając wskaźnik do 5,300 obr. Czerwony pasek silnika to 6,200 obr.

W początkowych latach projektu AK, wolniej obracające się silniki Big Bore zasilały śmigła statku powietrznego pozwalając na usunięcie przekładni pomiędzy silnikiem, a śmigłem, co zapobiegało powstawaniu sytuacji przekraczania prędkości dźwięku przez końcówki śmigieł. Elektronika również nie działała najlepiej, więc trzeba było dokonać kolejnych ulepszeń, np. wykorzystując dwie prądnice. W gruncie rzeczy,

tradycyjne, certyfikowane statki powietrzne, które są wciąż produkowane i dostępne na rynku, działają na ołowiowym paliwie Avgas wynalezionym w trakcie II Wojny Światowej. Silniki te są drogie ze względu na obróbkę produkcyjną, a wraz z częstym postępem technologicznym certyfikowanego projektu utrudnionym przez ogromne koszty nowych certyfikatów.

Świat dokonał ogromnego postępu zarówno w dziedzinie technologii silników samochodowych jak i motocyklowych, błyskawicznie przewyższając tradycyjne silniki statków powietrznych w kwestii przeniesienia osiągów oraz niesamowitej efektywności kosztów wielkości produkcji, obniżając zakupy i koszty operacyjne, ale nieustannie poprawiając niezawodność.

Prędkość robocza silnika helikopterów jest nieistotna, ponieważ należy ją obniżyć i dostosować do stosunkowo wolnych obrotów głównego wirnika, tak więc szybsze silniki nie stanowią problemu. Niektóre turbodoładowane silniki osiągają 60,000 obr, jednak silniki benzynowe są wolniejsze.

Niektórym kontrowersyjny wyda się pomysłzastosowania  pojedynczego układu zapłonowego. Jednak samochody wycofały się z użytku aparatu zapłonowego (50-60 lat temu) na korzyść styków rozdzielacza, a następnie elektronicznego układu zapłonowego bez zużywających się ruchomych części, co pozwoliło na zwiększenie wiarygodności i obniżenie kosztów.

Każda ze świec zapłonowych w silniku Subaru posiada swoją własną cewkę zapłonową oraz w pełni elektroniczny, całkowicie wodoszczelny układ zapłonowy. Nie raz  lataliśmy w deszczu (z całkowicie wystawionymi na działanie wody kablami zapłonowymi, zanim zamontowano osłonę silnika) i razem z pilotami testowymi, którzy przelecieli kilka tysiecy godzin, wliczając w to warunki deszczowe i padający śnieg, nie zanotowaliśmy żadnych usterek.

Wszystkie modele silnikowe podlegają 500 godzinnym testom przy pełnym otwarciu przepustnicy (100% mocy), po czym następuje zdemontowanie silnika i pełna inspekcja. Po wykonaniu takiego testu zużycie któregokolwiek z elementów silnika jest znikome.

Kolejną zaletą są znacząco niższe koszty paliwa w porównaniu do Avgas (Ok. 30% taniej) dodając do tego wygodę dostępności w praktycznie każdym miejscu. Praca na benzynie bezołowiowej jest bardziej przyjazna środowisku.

Z doświadczenia wiemy, ze praca na Avgas obniża elastyczność oraz możliwość podróży Helikopterem w dowolne miejsce, ponieważ Avgas jest zwykle dostępny na większych lotniskach. Oczywiście można zaopatrzyć się w ekipę, która zapewni nam paliwo gdziekolwiek polecimy, ale zwykle stanowi to kłopot.

Silnik wykorzystany w tym helikopterze posiada standardowy kolektor dolotowy, obrócony o 180° w celu skierowania filtru powietrza do tyłu. Nowy, lekki alternator przeniesiono z centralnego miejsca i umieszczono go na specjalnie wykonanych regulowanych wysięgnikach. Układ wydechowy i tłumik produkuje fabryka. Umieszczenie silnika w AK1-3 sprawia, że spośród wszystkich helikopterów to właśnie w nim najłatwiej jest wykonać przeglądu silnika.

 

PARAMETRY TECHNICZNE HELIKOPTERA AK1-3

  • Średnica wirnika głównego
  • Liczba łopat wirnika
  • Rodzaj głowicy wirnika
  • Prędkość końcówki wirnika
  • Cięciwa łopaty
  • Profil łopat
  • Płaszczyzna dysku
  • Średnica wirnika ogonowego
  • Liczba łopat
  • Cięciwa łopaty
  • Profil łopat
  • Prędkość końcówki łopaty
  • Rodzaj silnika
  • Układ
  • Moc silnika
  • Ograniczenie pełnej mocy wydajności nominalnej
  • Wymiary ogólne:
  • Szerokość kabiny
  • Szerokość płozy
  • Długość całkowita
  • Od wierzchołka kabiny do ziemi
  •  Wysokość głowicy wirnika nad ziemią
  • Obszar płetwy ogonowej
  • Pozioma powierzchnia stabilizatora
  • Waga całkowita (Tryb pasażera)
  • Waga sucha
  • Ciężar własny (Oleje, chłodziwo, paliwo)
  • Pojemność zbiornika paliwa
  • Rodzaj paliwa
  • Obciążenie robocze @650 kg wagi całkowitej
  • Prędkość maksymalna 650 kg @ SL
  •  Prędkość rejsowa 650 kg @ 75% mocy
  •  Vne 650 kg @ SL
  • Vne @ SL (Usunięte drzwi)
  • Maksymalna prędkość wznoszenia przy 630 kg @ SL
  • Pułap @ 650 kg
  • Pułap zawisu przy efekcie powierzchniowym @ 650kg
  • Pułap zawisu poza efektem powierzchniowym @ 650kg
  • Minimalna prędkość zniżania w autorotacji @ 650kg
  • Maksymalna wytrzymałość @ 45 węzłów
  • Maksymalny zasięg @ 65 węzłów  (Najlepsza prędkość)
  • Maksymalny zasięg @ 85 węzłów prędkość rejsu

 

                    WERSJA DO NAWOŻENIA PLONÓW

  • Waga całkowita
  • Obciążenie robocze @740 kg wagi całkowitej
  • Prędkość maksymalna 740 kg @ SL

 

6.84 m (22ft 5,5”)

3-materiał kompozytowy z nieliniowym skrętem -9.5°

Bezłożyskowe, wykorzystujące drążki skrętne ze stali walcowanej

205 m/sec. (672 ft/sec)

0.17 m (6,7”)

Prostokątny kształt NACA 63012/63015

36.745 m² (399,48 ft²)

1.28 m (4’ 2,4”)

2

0.115 m (4,5”)

NACA 63012

186.3 m/s (611ft/sec)

Tłokowy, z wtryskiem paliwa, EJ-25 Subaru 2457cc

Czterocylindrowy silnik OHC, 4 zawory na każdy cylinder 115kw (156 hp)

115 kw (156 hp)

Trwały

Metryczny rozmiar wszystkich śrub kadłuba i silnika

1.353 m ( 4’ 5 1/4”)

1.722 m (5’ 7,8”)

8.096 m (26’ 6.6”) od końca wirnika z przodu do końca wirnika ogonowego

1.936 m (6’ 4,2”)

2.270 m (7’ 5,4”)

0,267 m²

0,15 m²

650 kg (1431 LB)

395 kg (869LB)

410 kg (902LB)

72L (19.1 galony USA) (53 kg)

95 oktanowa benzyna bezołowiowa

240 kg (528 LB)

180 km/h (112mph) (97knts)

157 km/h (97mph) (85 węzłów)

180 km/h (112mph) (97knts)

150 km/h (93mph) (81 węzłów)

9 m/s (1770 ft/min)

3000 m (9,850 ft)

2200 m (7,000 ft)

1550 m (5,100 ft)

9 m/s (1800ft/min) @ 85kmh (53mph) (46 węzłów)

3,2 godziny

350 km (200 SM)

270 km (160 SM)

 

740 Kg (1630 LB)

367 kg (808 LB)

145 km/h (84 mph) (73 węzły)

 

POLITYKA PLIKÓW COOKIES

 ARGO.Aero Europe Sp. z o.o. która przekształciła sie w ARGO.Aero

Al. Katowicka, 11 05-830 Wolica/Warszawa, Polska

-------------------------------------------------------

VAT : 1231208563 | Regon: 142314725 KRS:0000355281

Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy XIV Wydział Gospodarczy

 

 

© 2016 2can & ARGO.Aero