Техническое описание

Вертолета AK1-3:

 

Планёр:

 

Малая решетчатая рама изготовлена из хромированных стальных труб с двумя отдельными V-образными вывернутыми рамами, которые используются для крепления главной винтовой шестерни Rover (MRG) к вертолету. Также два вспомогательных каркаса двигателя, которые удерживают его, с расположенной под ними резиновой изоляцией. На каждом углу находится сварная, крупная круглая пряжка, через которую проходят титановые ножки диаметром 51 мм. Передняя часть вертолета содержит четыре подкрепления, которые полностью удерживают кабину. Все конструктивные винты, используемые в вертолете, имеют метрические размеры и изготовлены из титана. Пол кабины прикреплен к верхней части треугольного подрамника из дюралюминия, прикрепленного к хромоникелевой стальной раме.

 

Сложенные боковые рамы, прикрепленные к редуктору

 главного несущего винта

 

Полозья шасси вертолета выполнены из цельной дюралюминиевой трубы. На них установлены кронштейны крепления сьёмного перекатного устройства.  Нижние концы опор имеют профилированные окончания, к которым прикреплены полозья, выполненные из  дюралюминия. Шасси выглядит прочным ,и в то же время является очень легким. В наборе имеется дюралюминиевая тележка и прикрепленное колесо  для транспортировки вертолета, также эстетически выполненная подставка для ног на передней опоре с каждой стороны для облегчения входа в кабину.

Следует подчеркнуть, что опоры платформы (2) выполнены из титановой трубки диаметром 51 мм.

Редуктор основного несущего винта (MRG) и интегрированный основной механический редуктор вместе образуют форму «L» с крестом между двумя концами и формируют треугольник. Этот треугольник является частью структуры рамы и соединителя с хвостовой балкой и верхним креплением двигателя. С каждой стороны, в задней части рамы, прикреплены две косые стойки, которые соединяются с нижней частью хвоста корпуса как консоль около 2/3 их длины.

Использование конструкции MRG в качестве подпорки необычно для вертолета, аналогичная конструкция используеться в мотоциклах Формулы 1 и мотоциклах Super Bike, где коробка передач двигателя одновременно является частью шасси. Используя конструкцию решетки задействовано минимальное количество труб из хромоникелевой стали, что делает конструкцию компактной и легкой.

 

Вид сбоку и вид спереди.

 

Хвостовая балка:

Хвостовая балка представляет собой монококовую цилиндрическую конструкцию, состоящую из обшивки и набора поперечных элементов (шпангоутов).Внутри балки размещаются трансмиссионный вал и проводка управления рулевого винта (тросовая проводка, тяга, блок роликов и качалка). Обшивка представляет собой четыре последовательно соединенные секции клепаной конструкции из дюралюминиевого листаю. Хвостовая балка крепится при помощи вильчатых соединений к задней плите ременной передачи и при помощи одной вилки к подкосам, которые крепятся к нижней раме. Вилка крепления подкосов с внутренней стороны хвостовой балки усилена дюралюминиевой накладкой. Подкосы выполнены  из дюралюминиевых труб.

Вал трансмиссии изготовлен из труб из хромированной стали толщиной 22 мм и зажимных втулок на валу в линейном положении с опорными частями. На каждом конце вала расположен стальной соединитель в форме двух конических втулок и титановый винт. Рядом с передним креплением находится легкое стальное колесо с 24 зубцами. «Колесо» активирует магнитный датчик счетчика скорости вращения с каждым зубцом, проходящим через датчик, создавая электрический импульс, активирующий счетчик. Во время полного электрического отказа и сбоя питания этот аппарат будет продолжать работать во время авторотации.

Направляющий балласт снабжен усиленными клиньями, расположенными в стратегических местах, в месте крепления стабилизатора направления, в вертикальном и горизонтальном стабилизаторе сцепления и где кабель сопротивления направленной системы приклеен с помощью «полных» заклепок. Горизонтальные и вертикальные хвостовые кили имеют клепаную конструкцию и однолонжеронную конструктивно-силовую схему. Каждый киль имеет корневую и концевую нервюрыю Крепится к стабилизатору посредством двух вильчатых соединений по лонжеронам. Все силовые элементы конструкции оперения (лондероны, нервюры и обшивки) выполнены из дюралюминиевых сплавов.

 

Трансмиссия:

Трансмиссия предназначена для передачи мощности двигателя на несущий и рулевой винты с необходимыми частотами вращения и состоит из редукторов (главного и хвостового), трансмиссионного вала и двух его муфт, муфты свободного хода и упругой муфты, для восприятия

Главный редуктор предназначен для создания крутящего момента, необходимого для вращения несущего вала, для восприятия нагрузок,создаваемыез несущим винтом и передачи их на раму.

Главный редуктор - двухступенчатый, первой ступенью является ременная передача, второй ступенью - зубчатая.

Механический редуктор шкива ременной передачи выполнен из фрезерованных элементов из дюралюминиевых сплавов. Соединение валов двигателяля и ведущего шкива ременной передачи осуществляется через упругую резиновую муфту, соединение валов ведомогшкивава ременной передачи и трансмиссионного через пластинчатую муфту. На валу-шестерне ведомого шкива установлена обгонная роликоваява муфта (муфта свободного хода), передающий момент только в направлении зубчатого зацепления и только при равенстве угловых скоростеобоймыми и звездочки муфты. Сделанный из стали 40 мм, вал промежуточной шестерни поддерживается двумя большими коническими роликовыми шкивами, которые смазываются маслом от трансмиссии основного несущего винта. Герметичные шкивы механического редуктора оснащены индикаторами температуры для проверки их состояния перед полетом. Ремни установлены на шкивах, а верхняя часть механического редуктора покрыта композитным усиливающим диском с каждой стороны для предотвращения выветривания.

 

Натяжение  ремней происходит при помощи ушла натяжки, который состоит из прижимного ролика, пружинного демпфера и исполнительного механизма МП-100. Сигнал на исполнительный механизм происходит от выключателя "РОЛИК", установленного на средней приборной панелью При переводе выключателя "РОЛИК" с положения "ВЫКЛ." в положение "ВКЛ." и наоборот происходит загорание табло "РОЛИК", которое сигнализирует о работе электромеханизма  МП-100.

Трансмиссионный вал установлен внутри хвостовой балки на трех промежуточных опорах, представляющих собой закрытые подшипники качения с креплением на основных шпангоутах хвостовой балки.

 Хвостовой ротор одноступенчатый,  конической зубчатой передачей, изготовлен из алюминиевого сплава. Тип зуба- круговой. Соединение валов хвостового редуктора и трансмиссионного вала осуществляется через пластинчатую муфту. Корпус редуктора крепится к силовому шпангоуту хвостовой балки Масло  в редуктор заливается через заливную горловину и закрывается пробкой с суфлёром. Контроль уровня масла осуществляется  через смотровое окно. Для слива масла  с редуктора предусмотрена сливная пробка.

AK1-3 Sanka был разработан для использования в двух конфигурациях: как двухместный вертолет  с максимальным общим весом 650 кг из-за ограничений при силе тяжести и в будущем, в качестве воздушного судна для сельськохозяйственных целей. Работа несущего винта была разработана для непрерывной работы с максимальной скоростью 156 л.с. и в конфигурации для обработки полей с дополнительной аппаратурой для опрыска с возможностью регулировки веса до 740 кг.  Втулка несущего винта выполнена с торсионным креплением лопастейю В качестве торсиона применен пакет семнадцати плоских пластин. В конструкцию втулки входят  жестко жестко закрепленная на выходном валу редуктора верхняя тарелка и насаженная на нее жесткая нижняя тарелка, между уотороыми посредством треъ торсионов и трех осей со сферическими подшипниками осуществляется крепление рукава лопасти. Рукав лопасти заканчивается вилкой торсиона, через которую осуществляется непосредственное крепление лопасти. Всостав втулки входит пружинный ограничитель свеса лопасти для предоствлщения удара допастей с хвостовой балкой при расрутке и останове лопастей несущего винта.Все детали втулки выполнены их смтали, детали рукава лопасти - преимущественно из дюралюминиевых и титановых сплавов. Кожух рукава лопасти выполнен из стекловолокна.

 

Привод несущего винта:

 

Конструкция втулки несущего винта, используемая на вертолете АК1-3, необычна и уникальна для такого легкого вертолета. Техническое название - «пластинчатая система крепления лопастей несущего винта», а то часто называемая "пластинчатая конструкция торсионов втулки несущего винта". В настоящее время эта система используется только в крупных боевых вертолетах, таких как американский Apache-Longbow и российская Black Shark. Также используется в некоторых вертолетных моделях Hughes. Несущий винт состоит из трех составных лопастей, вращающихся по часовой стрелке, в то время как хвостовой винт имеет две составных лопасти. Основные лопасти несущего винта  работают со скоростью 460 об / мин. = кратный предельный диапазон об / мин, от 465 до 505 = нижний диапазон, 505 и 565 об / мин. = зеленая граница, от 570 до 595 об / мин. = верхняя граница и 600 об / мин. = красный предел диапазона.

Пластинчатая система крепления лопастей несущего винта состоит из 16 тонких стальных пластин в форме «Y». Эти пластины могут наклоняться вверх и вниз, легко скручивать и загибать.

 

Лопасти винта установлены под небольшим углом к ​​центральному валу винта. Благодаря точному регулированию угла, усилие сопротивления и центробежной силы было предпринято так, чтобы обе лопасти, расположенные в форме «Y», находились под тем же напряжением. Чтобы обеспечить управление лопастями ротора, установлен монтажный торсионный стержень поверх пластинчатых тарелок, который крепится к ручке стального лезвия по краю и имеет центральный подшипник со стороны втулки рабочего шкива, позволяя лопастям перемещаться и складываться. Во внешней части торсионной трубки имеется «ухо» из дюралюминия, которое соединено с пластинами. Каждая из торсионных труб имеет четыре больших передних и задних отверстия, чтобы облегчить проверку ламинированных досок перед полетом. Сами пластины не подлежат ремонту, необходима замена «при определенных условиях».  Основные преимущества: механическая простота, отличная экономия веса, простота обзора и отсутствие необходимости ремонта.  Наклонный стержень хвостового винта заменяется после 2000 часов.

 

Втулка рулевого винта:

 

Привод  рулевого винта использует скрученные пластины вместо упорных подшипников для противодействия центробежной силе.

1) Корпус

2) Гнездо

3) Вилка

4) Стакан

5) Накрутка вилки

6) Втулка

7) Торсион

8) Втулка

9) Пыльник

10, 11, 12) Болты, гайки и шайбы

Лопасти:

 

Композитные лопасти несущего винта повёрнуты на -9.5° и имеют изменяющийся профиль NACA 63012/63015. Они сконструированы путем создания  высокопрочного прямоугольного  лонжерона из композитного материала, который отверждается в своей электронагреваемой форме. В носовой части лопасти установлены балансировочные противофлаттерные грузы. Хвостовая часть лопасти образована из стеклоткани с пенопластовым наполнителем Rohacell. На законцовке лопасти установлена концевая гравюра со специальной вставкой для проверки совокупности несущего винта. Передняя кромка защищена противоэрозийной полиуретановой лентой. Втулки из нержавеющей стали размещаются в местах крепления. Каждая готовая лопасть весит около 7,5 кг.

 

Лопасть рулевого винта также выполнен из стеклоткани  и заполнены пенопластом Rohacell с защищенной противоэрозийной полиуритановой лентой. Как лопасти несущего, так и хвостового винта  не имеют срока службы и заменяются только «при особых условиях».

 

Система управления:

 

AK1-3 Sanka имеет стандартные вертолеты с двойным управлением и стержень управления позицией ротора и ручку регулировки высоты лопасти с ручкой регулировки трения. Механизм ускорения трения в положении управления левым ротором (основное сиденье пилота) использует установленную на пол систему фланцевого давления, расположенную вокруг основания, чтобы соответствовать стержню с помощью ручки. Замок также расположен в основании основного стержня угла тангажа лезвия, а его давление контролируется ручкой. Я не заметил механизм демпфера на дросселе, но во время полета дроссель всегда оставался там, где я его оставил, поэтому не было необходимости иметь дополнительный механизм.

Движение джойстика синхронизируется с дросселем и удовлетворяет его работе, поддерживая вращение двигателя и ротора в «широком зеленом поясе» при малейшей потребности пилота во время прохождения и агрессивных маневрах. Регулирование дроссельной заслонки доступно для облегчения пилотного управления машиной. Эта система состоит из «круиз-контроля» Subaru, предназначенного для использования на вертолетах. Его можно включать и выключать с помощью кнопки циклического зажима. Система управления вписывается в тихий тип полета и перемещается и не реагирует так же, как CH-7 Kompress или R 22. Циклический зажим также имеет три кнопки: один для радиоприемника и один для использования в режиме радиочастоты. , Существует также «Колли шляпа», четырехпозиционная кнопка в верхней части джойстика, которую я сейчас не использую.

Педали вертолета не могут быть отрегулированы, но сиденья можно перемещать вперед и слегка назад. Все кнопки легкие в доступе и удобные в использованиии.

Силы давления передаются на крыльчатку дюралюминиевыми толкателями и рычагами. Обратная система управления прямым обратным управлением обеспечивается комбинацией рычага, проводки и управления движением. Все движущиеся части системы управления вращаются в герметичных подшипниках, а разъемы надежно подключены и используют стопорные гайки для обеспечения дополнительной защиты.

Рычаг переключения шага лезвия имеет замечательное преимущество «нейтральной палки», установленной под полом кабины. С помощью этой функции вы можете удерживать переключатель изменения высоты ножа лезвия, когда он не используется, потому что он нейтрален по весу во время запуска и останавливается на месте с минимальным движением палки. Левая рука пилота может отдыхать, особенно во время длительных полетов, так как это не нужно делать и все еще может опустить палку во время сбоя. Это было достигнуто механически благодаря приложенному пружинному механизму.

Три длинных стержня-толкателя для управления общими и периодическими системами управления были взорваны вертикально позади кабины, соединяя три небольших рокера, прикрепленных к передней части несущего винта (MRG). С другой стороны каждого рокера есть короткий джойстик, подключенный к статическому низкому управляющему диску. Затем верхний поворотный диск управления соединяется с тремя управляющими стержнями.

Ниже управляющего диска имеется резиновое покрытие верхней и нижней частей, защищающее мачту из волокон и винта от пыли и воды при перемещении относительно друг друга.

Импульс зажигания передается от педалей через толкатели к колесу, на котором работает стальной кабель под полом кабины. К хвосту был прикреплен тросик из нержавеющей стали толщиной 3 мм, а рифленный ролик был направлен на следующее идентичное колесо с кабелем в конце направленного балласта. С колеса с кабелем поступает короткий толкатель, подключенный к рычагу управления несущим винтом. Хвостовой винт также оснащен двумя резиновыми маслами, расположенными ниже, которые предотвращают контакт с водой и грязью. Весь кабель затвора с рифленым роликом имеет шарикоподшипники и предохранительные балки над управляющими кабелями, что предотвращает выпадение свободного кабеля от демпфера ролика.

На мой взгляд, элементы управления хорошо свернуты, прочные и должны выдерживать не менее 2000 часов.

 

Kабина:

 

Кабина очень просторная и удобная для двух  высоких людей, и при ширине 1353 мм они не соприкасаються в салоне, даже в большой одежде. Для примера, Robinson и Rotorway имеют ширину 1100 мм.

Составной корпус кабины с треугольным алюминиевым подрамником является основным структурным элементом. Пол был сделан из 16-миллиметровой фанеры с разрезанными отверстиями, чтобы оставить легкую деревянную решетку, заполненную вспененным ПВХ. Решетка, включая все необходимые точки крепления, прикрепленные к подрамнику и опорные точки системы управления. Все пустые пространства были заполнены пеной. Затем композитный материал наносили с обеих сторон. Нижняя рама изготовлена ​​из дюралюминия и акцентирована с использованием технологии ЧПУ и в сочетании с остальной частью рамы.

Рамы сидений выполнены из титановых труб, которые имеют основание изготовленого из прочного алюминия. Также были установлены подушки сидений, а затем сшита вся кожа. Каждое сиденье оснащено четырехточечными ремнями безопасности и подлокотниками, прикрепленными к полу / подрамнику каждого заднего сиденья. В салоне также есть сумка объемом  около 10 литров под сиденьем для небольших предметов. Небольшой огнетушитель находится под сиденьем пилота.

Круглая верхняя часть кабины была сделана из композита из четырех отдельных окон из поликарбоната, которые были соединены, чтобы обеспечить гладкую и легкую структуру.

Нижняя, выпуклая панель также изготовлена из композитного материала и удерживается винтами для удобного управления лифтами, легкими, спортивными батареями и жгутами «Red Top».

Композитные дверные рамы объединены с поликарбонатными окнами и рельефными  элементами, соответствующими их внутренним краям. Каждая дверь крепится шарнирами, а дверь закрывается простой защелкой на задней двери. При необходимости дверь можно легко снять. Допустимая скорость была ограничена 150 км / ч (80 узлов), летящая без дверей над уровнем моря.

Основная панель изготовлена ​​из клепаных алюминиевых листов и трех отдельных каскадных панелей внизу под разными углами, чтобы дать пилоту лучшую видимость. Основной блок также включает систему обогрева кабины с горячей водой от двигателя, небольшой радиатор и электрический вентилятор, и устройства контроля температуры.

Более тонкая, изготовленная на заводе, верхняя панель была заменена более широким для Южной Африки.

Верхняя панель содержит такие приборы, как: 9 предупреждающих огней, индикатор несущего винта и индикатор скорости вращения двигателя, 120 узлов крейсерской скорости, указатель скорости 2000 футов в минуту, чувствительный высотомер с дозвуковой длиной до 20 000 футов, индикатор шага светодиодного винта, дисплей  Enigma Stratomaster и транспондер типа Garmin GTX327.

Enigma Stratomaster - отличное устройство, которое было изобретено и выпущено в Кейптауне от MGL Avionics. Enigma указывает информацию от высотомера, магнитометра, трубки Пито, GPS-антенны и RDAC.  RDAC подключается к датчику двигателя независимо от 9 сигнальных маяков. С помощью этих датчиков вы можете проверить: давление масла, температуру масла и воды, входящее давление, четырехточечные индикаторы температуры, расход топлива, скорость вращения ротора и топливо. Есть много дополнительных портов, где вы можете добавить другие датчики, если это необходимо. В Enigma также есть датчик высоты для информации о транспондере Garmin.

Enigma также предоставляет различную информацию об инструментах. В качестве поддержки предусмотрены все правила визуального полета, искусственные горизонты, карты GPS, навигация по небу, просмотр 3D-ландшафта, включая воздушный вид, индикатор горизонтального положения, наземное устройство предупреждения, скорость и направление ветра и полный контроль двигателя, который дает пользователю возможность выбрать предупреждение, включая голосовые предупреждения, которые достигают запрограммированного предела. Вот краткий обзор основных функций, но чтобы узнать больше о симуляторе Enigma, посетите сайт www.mglavionics.co.za.

Основная панель содержит датчик топлива, датчик температуры воды, индикатор температуры ведущего винта, радиостанция Microair, главный выключатель зажигания и переключатель сцепления с управлением обогревом кабины.

Нижняя панель содержит электрические посадочные огни и переключатели MGL, навигационные и рабочие фары, вентилятор радиатора, систему предупреждения о скорости вращения двигателя и скорость вращения ротора.

Часовая панель расположена на левой стороне основной панели.

 

В центре крыши были установлены два крючка, чтобы повесить наушники. В кабине есть небольшое окно, позволяющее оглянуться назад, когда машина находится на земле. Качество отделки высококласное.

 

Двигатель:

 

AK1-3 Sanka питается от проверенного и высокоэффективного двигателя Subaru EJ 25.

Этот двигатель (все новые блоки) использует механическую / дроссельную систему, а не систему управления «электронная система управления». Двигатель с водяным охлаждением представляет собой четырехцилиндровый (топливный инжектор), один верхний распределительный вал, четыре клапана на цилиндр и полупроводниковое зажигание и два топливных насоса. Ход двигателя составляет от 99,5 до 81 мм. Двигатели с макс. током обычно работают на более высоких скоростях с большей легкостью и без перегрузки, а также позволяют использовать более крупные впускные и выпускные клапаны, что улучшает работу двигателя на более высоких скоростях. Двигатель работает плавно с любой скоростью. Он автоматически регулирует топливную смесь до необходимых условий, поэтому пилоту не нужно это делать. Контроллер впрыска Yanmar можно запрограммировать с помощью электронного устройства, которое управляет системой электропитания двигателя, приспосабливая его к требованиям вертолета.

Большая и тяжелая батарея «Varty» была заменена английским аккумулятором «Red Top». Он вдвое меньше и легче. Он находится под кабиной, чуть ниже элементов управления.

 

AK1-3 Sanka использует винты, которые вращаются со скоростью 565 об / мин (105,5% - верхний предел зеленого диапазона), а двигатель вращается со скоростью 5 600 об / мин для достижения полной мощности при взлете и посадке. Нижний предел зеленого диапазона составляет 5000 об / мин, а круизная линия установлена на половине зеленого диапазона (100%), превышающего обороты до 5300 об / мин. Красный диапазон двигателя составляет 6200 об / мин.

В первые годы эксплуатации более медленные двигатели Big Bore приводили в действие пропеллеры самолета, позволяя снимать коробку передач между трансмиссией и пропеллером. Электроника также плохо работала, поэтому нам нужно было сделать дополнительные улучшения, например, используя два генератора.

Рабочая скорость вертолетного двигателя незначительна, поскольку его необходимо опустить и отрегулировать на относительно медленную скорость вращения основного винта, поэтому более быстрые двигатели не являются проблемой. Некоторые двигатели с турбонаддувом достигают 60 000 об / мин, но для сравнения, такие бензиновые двигатели работают медленнее.

Некоторые люди не согласятся с идеей установки единственной системы зажигания, потому что генераторы иногда ломаются. Однако автомобили отказались от устройства зажигания (50-60 лет назад) в пользу контактов разветвителя, а затем электронная система зажигания без ношения движущихся частей, что позволило повысить надежность и снизить затраты.

Каждая из свечей зажигания в двигателе Subaru имеет свою собственную катушку зажигания и полностью электронную, полностью водонепроницаемую систему зажигания. Я дважды летал под дождем (полностью подвергался воздействию воды с помощью кабелей зажигания перед установкой крышки двигателя) и вместе с летчиками-испытателями, которые летали в течение нескольких сотен часов, в том числе без дождя и падающего снега, не замечали недостатков.

Все современные модели двигателей рассчитаны на 500 часов испытания на полную мощность (100% мощности), а затем демонтаж двигателя и полный контроль. После выполнения этого теста износ любого из компонентов двигателя должен быть незначительным.

Помимо того, что двигатель великолепный (Subaru - самый используемый экспериментальный двигатель / любительский / модельный  в мире), его обслуживание и ремонт дешевые, потому что цена для автомобиля, а не «для воздуха».

Другим преимуществом является значительно более низкие затраты на топливо по сравнению с Avgas (примерно на 30% дешевле), что добавляет к этому удобству практически в каждом месте. Работа на неэтилированном бензине более экологична.

С опытом я знаю, что работа на Avgas снижает гибкость и возможность путешествовать на вертолете где угодно, поскольку Avgas обычно доступен в крупных аэропортах. Конечно, вы можете получить команду, которая будет обеспечивать вас топливом везде, где вы летаете, но обычно это хлопоты

Двигатель, используемый в этом вертолете, имеет стандартный впускной коллектор, вращающийся на 180 °, чтобы направлять воздушный фильтр обратно. Новый легкий генератор переменного тока был перемещен из центрального положения и установлен на специально изготовленных регулируемых стрелах. Выхлоп и глушитель изготавливаются Aerokopter. Позиционирование двигателя в AK1-3 Sanka позволяет сделать самый легкий осмотр двигателя среди всех вертолетов.

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТ AK1-3 SANKA

  • Диаметр главного несущего винта
  • Кол-во лопастей винта
  • Вид привода винта
  • Скорость вращения винта
  • Край лопасти
  • Профиль лопастей
  • Плоскость диска
  •  
  • Диаметр хвостового винта
  • Кол-во лопастей
  • Край лопасти
  • Профиль лопастей
  • Скорость наконечника лопасти
  •  
  • Вид двигателя
  • Система двигателя
  • Мощность двигателя
  • Ограничение полной мощности номинальной мощности
  • Общие размеры:
  • Ширина кабины
  • Ширина полозья
  • Общая длина
  • От верха кабины до земли
  •  Высота головки ротора над поверхностью земли
  • Площадь хвостового плавника
  • Горизонтальная поверхность стабилизатора
  • Общий вес (с пассажирами)
  • Пустой вес
  • Собственный вес (масла, хладагент, топливо)
  • Емкость топливного бака
  • Вид топлива
  • Рабочая нагрузка (при не более чем 650 кг)
  • Максимальная скорость 650 kg @ SL
  •  Круизная скорость  650 kg @ 75% мощности
  •  Скорость разрешенная 650 kg @ SL
  • Скорость разрешенная @ SL (Без дверей)
  • Максимальная скорость набора высоты при 630 kg @ SL
  • Потолок @ 650 kg
  • Потолочнре расстояние с поверхностным эффектом @ 650kg
  • Потолочнре расстояние без поверхностным эффектом @ 650kg
  • Минимальная скорость спуска в авторотации @ 650kg
  • Максимальная выносливость @ 45 узлов
  • Максимальный охват@ 65 узлов  (лучшая скорость)
  • Максимальный охват @ 85 узлов скорость рейса

 

                    Версия для сельськохохяйственных целей

-Общий вес

- Рабочая нагрузка при весе 740 кг

- Максимальная скорость 740 кг @ SL

 

6.84 m (22ft 5,5”)

"3, композитніе с наклоном в -9.5°

С использованием торсионных стальных стержней

205 m/sec. (672 ft/sec)

0.17 m (6,7”)

Прямоугольные NACA 63012/63015

36.745 m² (399,48 ft²)

 

1.28 m (4’ 2,4”)

2

0.115 m (4,5”)

NACA 63012

186.3 m/s (611ft/sec)

 

Поршневый, с впрыском топлива, EJ-25 Subaru 2457cc

Четырехцилиндровый двигатель OHC, 4 клапана на 115 кВт (156 л.с.)

115 kw (156 л.с.)

 

Длительная

Метрический размер всех винтов корпуса и двигателя

1.353 m ( 4’ 5 1/4”)

1.722 m (5’ 7,8”)

8.096 m (26’ 6.6”) от передней части несущего винта до конца хвостового винта

1.936 m (6’ 4,2”)

2.270 m (7’ 5,4”)

0,267 m²

0,15 m²

650 kg (1431 LB)

395 kg (869LB)

410 kg (902LB)

72L (19.1 galony USA) (53 kg)

95 oktanowa benzyna bezołowiowa

240 kg (528 LB)

180 km/h (112mph) (97knts)

157 km/h (97mph) (85 узлов)

180 km/h (112mph) (97knts)

150 km/h (93mph) (81 węzłów)

 

9 m/s (1770 ft/min)

3000 m (9,850 ft)

 

2200 m (7,000 ft)

 

1550 m (5,100 ft)

 

9 m/s (1800ft/min) @ 85kmh (53mph) (46 узлов)

3,2 godziny

350 km (200 SM)

270 km (160 SM)

 

 *еще не доступно в продаже

740 Kg (1630 LB)

367 kg (808 LB)

135 km/h (84 mph) (73 węzły)

 

POLITYKA PLIKÓW COOKIES

 MANUFAKTURA Lotnicza Sp z o o

EPSJ Lądowisko Sobienie Szlacheckie k. Warszawy

-------------------------------------------------------

VAT : 1231453446 | Regon: 384715359 KRS:0000807708

Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy XIV Wydział Gospodarczy

 

 

© 2016 2can